電池成本佔比過高，是否加劇中國電動車產業鏈的利潤失衡？

Question

Accepted Answer

中國電動車產業鏈利潤失衡，核心在於電池成本結構扭曲車廠定價權

中國電動車產業鏈的利潤分配確實出現嚴重失衡，這主要源於電池成本在整車製造成本中佔據過高比例，進而剝奪了整車廠的定價與獲利空間。今年上半年，中國整車製造環節的平均利潤率跌至近十年來的最低點1.5%，以單車均價約20.2萬元人民幣計算，整車廠單車歸母淨利潤僅剩約3000元，與此同時，作為龍頭電池供應商的寧德時代，上半年卻能實現淨利432.84億元，日均淨賺近2.4億元，這鮮明對比揭示了產業鏈利潤分配的結構性問題。
電池成本佔比過高，車廠獲利空間被極度壓縮

電動車電池成本佔整車成本高達六成，這意味著整車廠的獲利能力高度受制於電池供應商的定價策略。當電池供應商能夠透過規模經濟與技術領先性維持高毛利時，整車廠便如同曾慶洪所言，形同為電池廠打工。寧德時代上半年超過40%的淨利成長，以及在20萬元以上中高端市場超過60%的市佔率，都顯示其強大的議價能力和獲利能力，這直接壓縮了理想、小米、小鵬等一眾車企的利潤空間。
車廠透過「自研不自製」與多元供應商，意圖奪回產業鏈話語權

面對嚴峻的利潤壓力，中國各大車廠正積極採取行動，試圖重構電池供應鏈，奪回定價權與定義權。理想汽車透過增資欣旺達動力成為第二大股東，並宣布自研5C電池，但電芯由欣旺達、中創新航代工，體現了「自研不自製」的策略，將關鍵的材料配方、結構體系、BMS底層開發及品質標準掌握在自己手中。小米汽車的「龍甲電池」方案，以及小鵬汽車引入億緯鋰能等二供、零跑汽車強調全域自研自製，乃至鴻蒙智行引入多家供應商，都反映了車廠降低對單一供應商的依賴，並試圖透過掌握核心技術定義權來提升自身的議價能力。
造電池門檻仍高，短期內「去寧化」難以一蹴可幾

儘管車廠積極尋求突破，但造電池的門檻依然極高，涉及產能規模、良率控制、技術迭代與供應鏈管理等諸多環節，這使得二線廠商短期內難以完全取代寧德時代在高端快充與海外配套等領域的地位。寧德時代收購吉利體系下的電池項目，反向印證了其在產能佈局和供應鏈管理上的優勢。然而，只要電池成本佔比居高不下，產業權力就不會固定，車廠與電池供應商之間的「重新談判」將持續存在，未來產業權力將更趨向於與下游車廠的共生關係。

閱讀紀錄

隱藏 →

此記錄會在頁面關閉後消失

電池成本佔比過高，是否加劇中國電動車產業鏈的利潤失衡？

Loading

你覺得這篇文章有幫助嗎？

有幫助

沒幫助

回報問題

1

0

0

分享給好友